Volvió el tren.
Con la vuelta del tren, han reaparecido las estaciones como tema de diseño. En el Tren de la Costa, hay estaciones de distintas clases, implantaciones y dimensiones.En todos los casos, sean nuevas, rediseños o simples restauraciones, ellas producen la necesidad de una revisión de la idea de qué es una estación de tren, para qué sirve o qué cosas pasan o pueden pasar en su interior. En suma, sobre la adaptación de un tipo a nuevos usos.
Hoy la tecnología del transporte ha cambiado; el tren debe probar que sigue siendo una opción válida, en calidad de servicio y factibilidad económica. Los edificios que sirven de espacios de espera y conexión del tren con la ciudad son uno de los nudos del tema. El emprendimiento del Tren de la Costa es pues un ensayo sobre las posibilidades del ferrocarril urbano como parte estructurante de la ciudad.Las estaciones fueron lugares de encuentro social en la época de oro del tren; todas ellas, no importa lo modestas que fueran, tenían un hall de boletería amplio, un salón de damas y a veces uno de caballeros, baños en condiciones y un jefe de estación (con libro de quejas y todo) a disposición de los pasajeros.
Los andenes eran el escenario de las ceremoniosas partidas y llegadas, no importaba si uno viajaba mil kilómetros o quince cuadras.
Todo esto se enmarcaba en una arquitectura sólida y reconocida; la amplitud de los espacios arquitectónicos quizás representaba lo importante de la ceremonia de partir, viajar o llegar más que la mera necesidad de espacio.
El proyecto del Tren de la Costa combina el viaje en tren, ahora transformado en paseo turístico, con centros comerciales, cines y un conjunto de lugares para comer. Esto implica la creación de nuevos espacios públicos, que aúnan estos usos.
En el pasado esta combinación se producía a lo largo de las calles y plazas alrededor de la estación, como se puede ver en las estaciones del ramal a Tigre, que en las precarias condiciones actuales del servicio, aún son centros de sus barrios.
Este tren no tiene dos terminales o cabeceras, sino varias estaciones mayores en lugares claves (centro de San Isidro y Olivos, cruces con avenidas, llegada al Delta), lo que permite servir mejor a una ciudad pluricéntrica como es Buenos Aires. Otras estaciones mas pequeñas se restauraron a su estado original, transformándose en hitos del pasado en sus barrios, pero activados mediante la presencia de bares y comercios.
El incluir los usos mencionados como parte integrante de las estaciones crea un ambiente de vitalidad urbana que había desaparecido en los barrios donde éstas se encuentran, o nunca había existido con esta escala. Hay toda una secuencia de nuevos lugares en las estaciones, que se incorporan a los barrios: abiertos, cerrados, grandes, pequeños; la gente va y camina, mira, se sienta, charla, toma el tren; mira el río, la barranca, todo desde nuevos puntos de vista.El otro tema que las estaciones replantean es la relación entre el auto, el peatón y el tren. Las estaciones más chicas tienen lugares para estacionar a sus bordes; pero las más importantes poseen grandes playas, cuyo pago se descuenta en el caso de realizar una compra en los distintos locales. Esto explora la posibilidad no tan remota de que los pasajeros de tren dejen sus autos seguros y sin mayor costo, en el caso de preferir viajar en tren en vez de atascarse en el tránsito.
La cantidad de relaciones que están siendo replanteadas en nuestras ciudades le dan a este conjunto de edificios un carácter experimental: público y privado, adentro y afuera, urbano y suburbano; transporte, trabajo, comercio, recreación. Todas estas categorías y otras se cuestionan en estos emprendimientos, y si hoy no tenemos conclusiones no hay tampoco apuro. O quizás sí podamos apurar una conclusión: la segregación de usos no existe. Por lo menos, aquí.Estaciones grandes: Maipú, Libertador, San Isidro
Lo primero que se remarca del aspecto arquitectónico del emprendimiento es el hecho de haber distribuido los proyectos entre varios estudios, como estrategia para lograr una variedad de imágenes dentro de un repertorio común.No sabemos si se establecieron lineamientos generales en los proyectos, o si la afinidad entre los estudios surge de una similar actitud ante la arquitectura. Se trata de estudios con mucha experiencia, ya sea en arquitectura residencial, comercial o ambas, con gran sintonía con el carácter de los barrios por donde pasa el tren. En estos barrios la arquitectura residencial o pública mantiene un perfil predominantemente tradicional, sin que por ello se haya perdido un margen de experimentación tipológica o incluso en los aspectos formales. Los proyectos del Tren de la Costa se adaptan a este contexto en busca de reforzar los significados asociados al lugar.Los lenguajes adoptados (o deberíamos decir estilos?) son híbridos por definición, como sucede en los numerosos centros comerciales que se conocen, o quizás las terminales de tren de principios de siglo: combinaciones de espacios, elementos de arquitectura y sistemas constructivos en estado puro (sobre todo estructuras metálicas), exaltando su yuxtaposición como valor estético. No se busca la síntesis, ya que la complejidad de la experiencia se considera un valor, o quizás un dato.
Se nos habla de un estilo ferroviario, pero esto sólo se puede aceptar en cuanto a los materiales: los sistemas de elementos de arquitectura y de composición utilizados y la sofisticación de sus soluciones espaciales exceden en mucho los referentes ferroviarios citados (ver estaciones del ramal Retiro-Tigre). Si en el repertorio de elementos se encuentran fragmentos de arquitectura tradicional, las composiciones son modernas en cuanto a la simultaneidad visual, la variación combinatoria y la libertad del repertorio. Podríamos quizás hablar de una arquitectura evocativa, pero en el sentido en que Corona Martínez se refiere a la arquitectura de Charles Moore: evocativa de un pasado ajeno, reminiscente de lugares que no se conocen; o mejor aún: "...esto me recuerda algún lugar donde no estuve".Maipú, Libertador
El puente es un tipo puro por cruza; es a la vez edilicio y urbano. En él se manifiesta la complejidad de la vida urbana: ahí están las direcciones que se cruzan, los niveles superpuestos. Sant'Elia soñaba con su ciudad de muchos niveles y la resolvía con puentes a todas alturas. Por otro lado, es el lugar seguro por donde todos van a pasar en algún momento del día, y si se puede, los comerciantes se ponen en sus lados a ofrecer su producto. En los ambiguos edificios tan propios del fin de siglo, una serie de nuevas necesidades crean otros tantos desplazamientos tipológicos, como diría Alan Colquhoun.
En Buenos Aires los ferrocarriles tienen muchos puentes/estación: Pacífico,
Tres de Febrero, hasta Aristóbulo del Valle tiene esa condición pero invertida, donde el tren pasa por debajo y la ciudad por arriba. Esto a su vez ocurre en los subtes, donde hay espontáneos centros comerciales en los cruces de avenidas (9 de Julio) uniendo estaciones de distintas líneas.
Las estaciones/puente del tren de la Costa son nuevas; no existían en el trazado original del tren, pero se transformaron en una de las claves del emprendimiento. La de Maipú, porque permite conectar el nuevo tren con su antecesor que conecta con Retiro. La desventaja de no poder unificar el sistema se transforma en oportunidad de crear un nuevo lugar de encuentro urbano. La de Libertador crea un equipamiento comercial y recreativo para un sector casi marginal de Olivos, que estaba literalmente desconectado por la presencia (justamente) del trazado del tren.
En ambas se evidencia la importancia visual de los puentes propiamente dichos; su estructura metálica, la gráfica, los elementos ornamentales que les dan un aire de frisos de alguna columnata ciclópea. Son en sí mismos puertas de un sector urbano a otro. Hay un pequeño conflicto entre la estructura metálica y los detalles, también metálicos, que sirven de ornamento.
Hay otros énfasis arquitectónicos en las puertas propiamente dichas de los edificios a un lado y otro de la avenida. Salvando las diferencias, ensayos de escalas dobles semejantes al Graves de 1978 (Fargo-Moorhead bridge). Una serie de elementos de arquitectura que crean una imagen casi neoclásica, aunque en su detalle no son tradicionales; un punto de contacto con los trabajos de San Martín-Lonné.
Dentro ya de los edificios, vemos que se trata de centros comerciales y recreativos con una estación de tren al lado; donde uno se imagina que debería pasar el tren, que tiene la proporción y el aire de un andén, es en realidad un patio (o calle) de comidas, al que abren varios locales de venta de comida (de hecho en Maipú el tren no pasa, termina de un lado y del otro). A estos se llega por unos poderosos halles verticales que son ocupados por unas impresionantes escaleras mecánicas, que deben salvar una gran altura para llevarnos desde la altura de la calle a la del puente. Sólo subir estas escaleras es ya un paseo en sí mismo.
Los locales rodean este gran espacio, desde el cual se tienen vistas inéditas de la ciudad (afuera). Lo mismo ocurre con los puentes, que nos ponen sandwich en mano en el eje de dos de las avenidas más transitadas del Norte de Buenos Aires. Una celebración del transporte como espectáculo. Optimismo futurista.
San Isidro
San Isidro tiene entre todas las estaciones la situación urbana más definida y a la vez comprometida. El lugar fue usado en un tiempo escenario (literalmente) de teatro al aire libre, y vecino de ferias artesanales en la plaza Mitre, que quizás sea la única gran plaza pública de esta zona histórica de San Isidro. Visualmente se unen en ella el San Isidro histórico con el Bajo, que es una zona en auge, pero con problemas de conexión.En la estación del Tren de la Costa se evidencian estas relaciones; hay un eje visual que conecta la plaza Mitre con el Bajo mediante una plaza central presidida por dos torres octogonales, enmarcando las vistas a través de ella.
De hecho el espacio es más permeable visualmente en este sentido ( transversal) que en el otro, dado que la vista está cortada por dos puentes metálicos, que unen/dividen esta plaza con otras dos, más largas y rodeadas de locales en dos alturas.
La vieja estación quedó contenida en medio de todos estos largos pabellones y puentes que caracterizan los sectores nuevos. Muchas mesitas a su alrededor y su serena proporción le dan un clima de remanso en este lugar tan agitado. Ni siquiera el tren le pasa cerca, ya que fue desviado para permitir el desarrollo del proyecto en el centro del lote.El conjunto se relaciona mejor con el viejo San Isidro y su plaza Mitre que con el Bajo. Las veredas hacia la plaza son abiertas, con galerías, mesitas y terrazas. Hay varias maneras en que los espacios del conjunto se abren a la ciudad, y todas son buenas; esto lo distingue de un típico shopping de los de esta época. Hay un margen de libertad en el diseño que parece dejar librado al equipamiento la terminación de los lugares que se arman.
Del lado del Bajo, en cambio, hay un corte mucho más fuerte. Esto es casi inevitable, si observamos que de este lado pasa el tren; pero un recurso de cambios de niveles y puentes como el utilizado en el lado opuesto podría haber mejorado la posibilidad de cruzar este lugar, cosa que es complicada, salvo por las cabeceras.
Se trata de un conjunto introvertido, en sentido de que no posee una fachada urbana. Más bien es un conjunto de espacios rodeados de edificios, los que a su vez se relacionan con las calles y plazas circundantes. En este sentido, y gracias a la presencia del tren como evento público, excede el rótulo de centro comercial.
Cada plaza dentro del conjunto tiene su carácter propio; hay distintas maneras de cierre del espacio, las direcciones son quebradas para desviar la vista. Las dimensiones de cada ámbito están estudiadas para crear un carácter urbano muy definido, que parece salido de los patrones de Alexander.
Las masas de ladrillo y los techos de chapa ondulada prestan textura y unifican la totalidad, y hay aberturas de todos los tamaños, para crear la escala apropiada en cada caso. Los recorridos exteriores son casi todos cubiertos mediante recovas o puentes metálicos.
Todo un repertorio de elementos de arquitectura reminiscentes pero no estrictamente tradicionales en su detalle, crean una ambigüedad entre el cerca y el lejos. Quizás lo más parecido que recuerdo a estos lugares son dos centros comerciales urbanos de San Francisco: Ghirardelli Square y The Cannery, que se hicieron famosos en la década de 1980, antes de la aparición de los super-malles urbanos y suburbanos.
El mayor éxito de la estación San Isidro del Tren de la Costa es lo que todo arquitecto sueña: se usa, y a todas horas.Borges y el resto
Borges siempre fue un lugar especial; antes y después de que desapareciera el tren, todos los alrededores de la estación constituían un conjunto urbano de una gran calidad, aun sin ser diseñados como una totalidad. La vía abandonada constituyó un paisaje natural de fondo, como si hubiera sido un arroyito seco que dejó su cauce. Con el tiempo la degradación, los intrusos y la falta de seguridad, así como el desplazamiento del eje de crecimiento de Maipú/Libertador a la Panamericana, vaciaron de contenido estos lugares.
La restauración de la vieja estación y el agregado de locales en el límite con la plaza del cine, (nunca supe el nombre) han reabierto este conjunto a su anterior vida urbana.
La estación es la misma, por cierto; pero los boletos se venden en el anden; por lo cual ésto es un salon de té al lado del anden; varias puertas ventanas dan una sensación de permeabilidad, aunque finalmente no se abran. Pequeños secretos del diseño.
Los andenes han sido cubiertos con techos de chapa sobre pilares de ladrillo. Personalmente prefiero los techos restaurados de otras estaciones, más altos y con columnas de madera.
Las otras estaciones del tren son las que constituyen la verdadera alma del emprendimiento. Lo que milagrosamente se salvo de todo; de la decadencia, pero también de la modernización que destruyó los andenes y las estaciones del ramal Tigre (el que no cerró). Siempre he vivido cerca de alguna de ellas, y tuve la esperanza de que se usaran para algo útil en cada barrio. Hoy se están transformando en lo que antes fue el barcito de la esquina en los barrios de antes, lugares de encuentro con amigos y donde ver pasar otra gente. Los interiores son bares, comercios y algún otro destino que permita mantener los edificios. Como siempre ocurre, los mejores interiores para ambientar son los de los edificios del siglo XIX: altos, proporcionados, mucha pared y no tanta abertura... Los exteriores son andenes donde hay gente sentada tomando un café o charlando. Son en realidad unas galerías majestuosas para nuestros tiempos tan mezquinos.
La restauración ha permitido valorar la sabiduría constructiva de los arquitectos o ingenieros que tuvieron que crear edificios modestos pero con la calidad suficiente (constructiva y de diseño ) para perdurar. Y ha permitido también perderle el miedo a la repetición del modelo, si es perfecto: los arquitectos han resistido la tentación de crear algún agregado contrastante a los edificios viejos.
Cada una de las estaciones revive lo que siempre fue un excelente lugar, y se me ocurre que al cambiar de lugar el mismo objeto se produce un juego surrealista o algo como las follies de Tschumi. O como ver una película muchas veces: la próxima vez uno prestará atención a otro detalle, los encuentros de las piezas de madera, los detalles de mampostería intactos, o cómo se ve otro paisaje: barcos, el río, los barrios, las calles del Tigre, a través del vidrio repartido de las estructuras de madera de los andenes.