Apuntes de la historia del
Puerto de Buenos Aires
x Raúl Francisco Navas (h)

Casa Rosada vista del FFCC Central Aduana Vieja y ruinas del bastión del Fuerte

Lavanderas en el bajo al pie del muelle de pasajeros, al fondo la aduana (1880)

Las reglas eran precisas (2). Las costas eran altas y fangosas. Don Pedro de Mendoza resuelve el emplazamiento de su ciudad de Nuestra Señora del Buen Aire, en las alturas del actual Parque Lezama. La confluencia del Riachuelo de los Navíos con el Mar Dulce generaba la posibilidad de establecer una incipiente estructura portuaria.

Don Juan de Garay, por su parte, reinstala nuestra ciudad un poco más al Norte según la tipología de "Ciudad Marítima" fijada por las Leyes de Indias. (3)

El antiguo reparto de competencias lo obliga a distinguir entre la ciudad, encomendada a la Santísima Trinidad, jurisdicción del Adelantado, del Puerto, colocado bajo la invocación de la Señora de los Buenos Vientos, Santa María de los Buenos Aires jurisdicción del Rey. Las reglas de urbanización marcan la ubicación de ambos plaza mayor por medio. Y la localización de las actividades insalubres en los bajos. Las primeras obras civiles propiamente dichas del Puerto de los Buenos Aires son obra del sucesor y yerno de Garay, Hernando Arías de Saavedra, Hernandarias, nuestro primer caudillo romántico. Hernandárias autoriza, en 1607 al capitán Cristóbal Pérez de Aróstegui, a construir un muelle de madera para el amarre, carga y descarga de buques, así como torres dotadas de defensas de artillería. Es la denominada "Guardia del Riachuelo" a la altura de la actual calle Cochabamba.

La infraestructura portuaria del Río de la Plata quedó entonces conformada por dos puertos naturales "de aguas profundas" donde podrían operar buques de gran calado, Montevideo y La Ensenada de Barragán, y el Puerto de Buenos Aires para buques de menor calado. Las operaciones reales se complementaban con la actividad del Puerto de Colonia del Sacramento, el centro de contrabando inglés más importante de Sudamérica, en manos de los portugueses.

El crecimiento del puerto sufrió los vaivenes de la política comercial española para sus posesiones en América. Sus aperturas parciales y cierres al comercio "de cabos" con el Brasil y "ultramarino" con Europa postergó el mejoramiento de su infraestructura en beneficio de las operaciones clandestinas.

Los cronistas cuentan vívidamente como el desembarco en Buenos Aires tenía tres etapas, del barco a un lanchón, del lanchón a un carro y del carro a las espaldas de un negro que "a babucha" depositaba al viajero en la costa.

En 1755 de las mejoras propuestas por Juan de Echeverría sólo se esboza un muelle de atraque en el "Bajo de las Catalinas".

La toma de la Colonia del Sacramento por Don Pedro de Cevallos, expulsa a los portugueses del Río de la Plata y facilita la apertura del puerto para el comercio español en forma exclusiva. Con ella nace la Aduana de Buenos Aires.

En 1802 se construye parcialmente un muelle en el "Bajo de la Merced" según proyecto de Pedro Antonio Cerviño. Una Ordenanza Real de 1805 prohibe su continuación cuando se habían terminado 70m de los 200m originalmente previstos.

Un hecho casi contemporáneo marca las particulares condiciones de navegación en el Plata. El 12 de Agosto de 1806, durante la primera invasión inglesa, el buque Justina, con tropas británicas, es afectado por una súbita bajante, abordado y capturado por un escuadrón de caballería al mando de Martín Miguel de Güemes. No extraña entonces que, entre las realizaciones de Mariano Moreno como Secretario de la Primera Junta de Gobierno, se cuente la canalización y limpieza de las aguas, el balizamiento de la boca del Riachuelo y la reparación de los muelles.

Recién en 1855 se encaran nuevas obras. La construcción de la llamada "Aduana Nueva", demoliendo parte del viejo fuerte, y la inauguración del Muelle de Pasajeros, en el "Bajo de la Merced", entre las actuales calles Bartolomé Mitre y Presidente Perón.

Previa a su ejecución se llamó a un concurso en el que se presentaron 3 anteproyectos eligiéndose el elaborado por el ingeniero inglés Eduardo Taylor.

Inaugurada en 1859, la "Aduana Taylor" se componía de un conjunto de edificios de los cuales el principal, con frente al río, era semicircular y en sus plantas destinadas a depósitos funcionaban 51 almacenes de techos abovedados, rodeados exteriormente por galerías. El conjunto contaba con una torre central con faro. Del centro del edificio salía un espigón de madera, utilizado como muelle principal de pasajeros y carga. Existían, también, depósitos adicionales sobre la calle Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) y rampas en curva que unían la Plaza de Mayo con el Paseo de Julio hoy Leandro N. Alem.

En 1876 la provincia de Buenos Aires llama a un concurso para la canalización del Riachuelo que gana el Ingeniero Luís Augusto Huergo. Las obras comprendían su ensanche, profundización, apertura de una nueva boca y construcción de muelles. Las instalaciones resultaron aptas para buques de ultramar. Así el 25 de Enero de 1883 el transatlántico "Italia" ingresa al Riachuelo.

En ese entonces en el puerto de Buenos Aires sólo podían operar buques de pequeño o mediano calado. Los buques de mayor porte fondeaban en la distancia y transbordaban personas y cargas a lanchones. Sus instalaciones eran más que modestas: el espigón de "La Aduana Taylor" de unos 500 m, para carga y descarga de mercaderías; el espigón del "bajo de la Merced", de unos 400 m, para el embarque y desembarque de pasajeros, en los murallones y plazoletas del Paseo de Julio a la altura de la calle Cuyo (hoy Sarmiento). El espigón "de las Catalinas" de unos 550 m se complementaba, hacia el sur, con un malecón destinado al tránsito de pasajeros, desde lanchones a carretas tiradas por caballos que operaban en torno al viejo Hotel de Inmigrantes, a la altura de las actuales calles Marcelo T.de Alvear y Paraguay.

Por ley de octubre de 1882 el Congreso de la Nación autoriza al Poder Ejecutivo Nacional, a cargo del General Roca, a convenir la construcción de nuevas obras portuarias entre la antigua usina de gas al norte y la boca del Riachuelo al sur con Eduardo Madero, asesorado por el ingeniero británico John Hawkshaw y con el respaldo de la Banca Barig.

Frente al puerto de la Gran Capital del Sur a la altura de la Av. Belgrano Diciembre de 1932

Paseo de Julio (Album 37 de aficionados)

El 22 de diciembre de 1884 se firma el contrato autorizado con la Eduardo Madero e hijos, con la dirección técnica de los ingenieros británicos Hawkshaw e hijos y Hayter, y la empresa constructora Thomas Walker & Co., por un monto de 20 millones de pesos oro sellado. Actúan como testigos los ex-presidentes Mitre, Avellaneda y Sarmiento.

Es el vicepresidente de la República, Dr. Carlos Pellegrini, quien inaugura, el 28 de Enero de 1889, la primera parte de las obras: la Dársena Sud, con una superficie de espejo de agua de 14,16 ha.

El ritmo de la construcción fue constante. El Dique N° 1 con sus 9,3 ha de espejo de agua fue entregado el 31 de Enero de 1890. El 26 de Septiembre de 1890 se entrega el Dique N° 2 con las mismas dimensiones que el anterior. Mientras que el Dique N° 3 con su espejo de 10,92 ha fue entregado el 31 de Marzo de 1892.

Al promediar las obras del Dique N° 4 se propone la ampliación del proyecto original con diques de carena y talleres para la reparación de embarcaciones en un sector de la Dársena Norte. Un decreto del 11 de Diciembre de 1895 aprueba los nuevos planos y dispone su ejecución.

Así las obras terminan en marzo de 1897 con la entrega del Dique N° 4, con su espejo de agua de 10,11 hectáreas, y la Dársena Norte con una superficie de espejo de 16,59 hectáreas y dos diques de carena.

Así, el inventario de las instalaciones del Puerto de Buenos Aires en 1897 era el siguiente: muelles: 17.000 metros, superficie espejo de agua 134,4 ha.; galpones: 219.800 m2; diques de carena: longitudes 150 m y 180 ml, ancho: 20 m, profundidad de aguas 6,10 m; vias ferreas: 97 kilómetros

En 1908 la Nación llama a concurso de proyectos para la construcción del Puerto Nuevo de la ciudad de Buenos Aires, el mejoramiento de las instalaciones existentes, y la construcción de dos canales. Un Canal Costanero, con un calado de 26 pies, desde el Antepuerto Norte hasta la desembocadura del Río Luján y otro entre el Río Luján y el Paraná de Las Palmas.

De entre las trece presentaciones recibidas resultó adjudicada la oferta de la empresa inglesa Walker & Co.

Las obras se inician a principios de 1911 tras firmarse el contrato pertinente, pero, como consecuencias de la Primera Guerra Mundial, en 1914, el Estado Nacional Argentino debe asumir la ejecución directa de las obras, al tiempo que quedan totalmente concluidas las obras del Dock Sud. La construcción de las cinco dársenas de Puerto Nuevo, finaliza en 1919, agregándose tiempo después, la Dársena "F".

Con mínimos agregados como el 5º Espigón de Puerto Nuevo, la Plazoleta Ericcson y la adquisición de un mas moderno utilaje de carga, ésta es la infraestructura portuaria de la ciudad de Buenos Aires que recibe a partir de 1989 la influencia de la ley de reforma del estado en dos aspectos. La privatización de las terminales de contenedores de Puerto Nuevo y la creación de la Corporación Antigüo Puerto Madero para la urbanización de las tierras cercanas a la vieja Plaza Mayor.

La tipología de las Leyes de Indias empieza a ser abandonada.

LOS PUERTOS QUE NO FUERON

En las crónicas del Puerto de Buenos Aires, solemos detenernos en las polémicas que a su alrededor se han generado: Sarmiento - Mitre; Madero - Huergo; La Prensa - La Nación, etc. Por nuestra parte, siguiendo la idea del "Museo de lo que se pensó pero nunca se construyó en la Ciudad" del Arq. Carlos Hilger haremos un inventario provisional de los Puertos que nunca fueron.

Proyectan embarcaderos que nunca se construyen Juan de Echeverría en 1755, y Francisco de Vianes en 1761.

En 1771 el Ingeniero Francisco Rodríguez y Cardoso propone la construcción de una gran dársena rectangular con capacidad para trescientas embarcaciones, con un método avanzado. Se terminaba el malecón exterior, se extraía el agua y se construían, en seco, los muelles y los diques.

Desde el Consulado Manuel Belgrano encomienda Pedro Antonio Cerviño la realización de estudios para mejorar el puerto, en 1793 que se traducen en un Plan de Obras que incluyen el amarradero del bajo de la Merced aprobado por el Virrey Del Pino, pero suspendido por Real Orden de 1805.

En estos años llega a Buenos Aires el Ingeniero hidraúlico Eustaquio Giannini enviado desde la metrópoli para inspeccionar y reformular las instalaciones portuarias de Buenos Aires. Su propuesta preveía la construcción de un canal recto paralelo a la ribera, que partiendo de la boca del Riachuelo se dirigiría hacia el norte, con muelles de atraque frente a la ciudad. Las invasiones inglesas impidieron su realización.

El 22 de agosto de 1821, la Sala de Representantes sanciona, por iniciativa de Rivadavia, la "Ley de Promoción Portuaria". En su cumplimiento se contrata a los ingenieros ingleses Santiago Bevans y Charles Rann, que elaboran tres proyectos distintos de construcciones portuarias. Un desarrollo frente a Retiro, un dique triangular en el "Bajo de la Residencia" (actual barrio de La Boca), y un canal que conectara el Riachuelo con el puerto natural de la Ensenada de Barragán.

Sólo la segunda propuesta fue aprobada. Implicaba en lo portuario la construcción de un dique con dos canales artificiales que comunicarían por un lado con el río y por el otro con el Riachuelo y en lo urbano el traslado del frente costero al Sur de la ciudad. La guerra con el Brasil impidió su realización. Años mas tarde Coghlan retomaría la idea del proyecto aprobado de Bevans pero con tres dársenas en lugar de una.

En 1824 Guillermo Micklejohn presenta también tres propuestas, la más significativa según el Arq. Eduardo Mastripieri (6) planteaba una gran dársena con muelles y desembarcaderos y una isla "rompeolas" frente a la ciudad y urbanizar 140 hectáreas ganadas al río con las obras: "The new town".

Tampoco son aceptadas cerca de una docena de propuestas presentadas durante 1852, ni la formulada en 1853 por Manuel Tudury. Entre 1853 y 1862, desde las páginas de "La revista del Plata", el ingeniero Carlos Pellegrini (p), realiza una serie de propuestas portuarias entre las que se destaca la construcción de un gran dique con una dársena de acceso.

En 1861 Eduardo Madero presenta su primer proyecto de puerto sobre el frente de la ciudad.

Su nuevo proyecto de 1869 realizado en lo técnico por los Ingenieros Bell y Miller es aceptado por la Cámara de Diputados y rechazado en la de Senadores por la decisiva oposición de Mitre.

Tras intercambiar correspondencia con Fernando de Lesseps, autor del Canal de Suez, Sarmiento contrata al Ingeniero Juan Baterman que en 1871 presenta un proyecto que proponía, a la altura de Plaza de Mayo, una gran dársena y un dock unificado hacia el Sur. Las instalaciones se comunicaban con la Boca del Riachuelo y con un canal de acceso desde el Norte. El proyecto fue impugnado por el Departamento de Ingenieros y rechazado.

En 1872 el Ingeniero Revy, ex colaborador de Baterman, propone un puerto con dársenas cerradas e intercomunicadas en la ribera sur del Riachuelo.

En 1881, cuando Madero presenta el proyecto del ingeniero Hawkshaw, el ingeniero Huergo le opone otra alternativa con dársenas abiertas o dentiformes con el acceso unificado por el canal sur. La serie de diques paralelos de 120 metros de ancho, separados por muelles de cien metros de ancho, ubicados frente a la ciudad tenía la posibilidad de crecer indefinidamente hacia el Norte.

A principios de siglo los sucesores de Madero proponen la ampliación de las instalaciones habilitadas, con la inclusión de nuevas construcciones de atraque a ambos lados del Canal Norte.

A tales efectos, en 1902, el ingeniero norteamericano Elmer Corthell, asesor técnico del Ministerio de Obras Publicas armoniza la ampliación de Puerto Madero con las ideas del proyecto del Ingeniero Huergo. Plantea la contrucción de una serie de diques abiertos delante de Puerto Madero. El proyecto fue desechado por su gran costo de ejecución.

Por su parte el incansable ingeniero Huergo expuso en 1904 su propio proyecto de ampliación para Puerto Madero. Unificaba los cuatro diques suprimiendo las esclusas, eliminaba el Canal Norte y transformaba la Dársena Sur en antepuerto.

En 1906 el gobierno nacional invita a estudiar el Puerto de Buenos Aires al Ing. Kinart, Director del Puerto de Amberes, este atribuye la lentitud operativa al régimen de explotación imperante, en especial por la intervención aduanera en la función del puerto.

En 1931 Briano y en 1945 Meli proponen la eliminación de Puerto Madero y la creación de nuevos muelles y dársenas en Puerto Nuevo y en las inmediaciones del canal sur.

Curiosamente las utopias oscilaron entre un Puerto céntrico, frente a la Plaza Mayor y otros Puertos excéntricos, en el Riachuelo o en Puerto Nuevo.

La ubicación de esta última idea en el imaginario colectivo permite también abandonar la vieja tipología de las leyes de Indias de la Plaza de Mayo junto al desembarcadero del Puerto. Claro está, sin agotar las discusiones sobre el Puerto de Buenos Aires que parecen orientarse hacia nuevas penínsulas en el Plata.

Raul Navas es abogado y miembro del Consejo de Planificación del la Ciudad de Buenos Aires.

1. Ver Rocca, Edgardo J., Bibliografía para la iniciación y desarrollo de la historia del puerto de la ciudad de Buenos Aires, Junta de Estudios Históricos del Puerto de Nuestra Señora Santa María de Buen Ayre, Buenos Aires, 1994.

2. Recopilación de las Leyes de los Reinos de las Indias, Libro IV, Título VII, Ley V, Que se procure fundar cerca de los ríos, y allí los oficios, que causan inmundicias. Porque será de mucha conveniencia que se funden los Pueblos cerca de Rios navegables, para que tengan mejor tragín y comercio, como los marítimos. Ordenamos que así se funden, si el sitio lo permitiere, y que los solares para Carnicerías, Pescaderías, Tenerías y otras Oficinas, que causan inmundicias, y mal olor, se procuren poner hacia el Río, o Mar, para que con más limpieza y sanidad se conserven las poblaciones.

3. Recopilación de las Leyes de los Reynos de las Indias, Libro IV, Título VII, Ley 9.

4. Tiscornia, Ruth Hernandarias Estadista, EUDEBA, Buenos Aires, 1973, pag. 89.

5. Manual Técnico Operativo del Puerto de Buenos Aires, AGP Departamento Técnico, Buenos Aires, 1977.

6. Mastripieri, Eduardo, El Puerto, su historia, en Buenos Aires, Puerto 1887-1992, IPU, Buenos Aires, 1992, pag. 10 y sig.